来源：中国经营报
本报记者 张英英 吴可仲 北京报道
氢燃料电池公司的亏损困境仍未改观。
近日，国鸿氢能（9663.HK）公告披露，2024年上半年，预计报告期内的股东应占亏损约2.03亿—2.16亿元，相较于去年同期亏损约1.24亿元，亏损幅度进一步扩大。
对于上述业绩表现及业务发展等相关问题，《中国经营报》记者联系国鸿氢能方面，截至发稿未获回应。一位氢燃料电池公司高管向记者表示，目前氢能产业仍处于起步阶段，市场还未形成规模效应。在销量规模相对较小、投入研发资金需求较大的情况下，氢能企业的经营自然比较困难。
业绩连年亏损
国鸿氢能成立于2015年6月，是一家以氢燃料电池电堆及动力系统、分布式发电、制氢装备为核心产品的氢能装备公司。2023年，公司氢燃料电池系统收入占总收入的97%以上。
2023年12月，国鸿氢能成功在港交所上市。记者注意到，上市前后，国鸿氢能均处于连续亏损状态。2020—2023年，公司分别亏损2.21亿元、7.03亿元、2.80亿元和4.08亿元。
2024年上半年，国鸿氢能亏损约2.03亿—2.16亿元，同比亏损或进一步扩大。
国鸿氢能方面表示，公司推动新一代产品进入量产导入阶段，但该新产品仍处于小批生产阶段，致使毛利润出现暂时性相对较低情形；公司持续加大氢燃料电池电堆、系统、发电系统及电解水制氢等各类重点项目的研发投入，导致研发费用同比增加；应收账款账龄延长，导致信用减值拨备增加。
国鸿氢能的亏损并非个例。同行（688339.SH、2402.HK）、重塑能源（1979.HK）等氢燃料电池企业也面临同样的境况。
2020—2023年，亿华通分别亏损0.23亿元、1.62亿元、1.67亿元、2.43亿元，4年合计亏损5.95亿元。2021年—2023年前9月，重塑能源分别亏损6.54亿元、5.46亿元、4.60亿元，合计亏损16.60亿元。
值得一提的是，由于氢能产业处于商业化早期阶段，氢燃料电池企业的研发投入较大。财报显示，2023年国鸿氢能的研发投入为1.51亿元，占营业收入的比重为21.57%。相比之下，亿华通研发投入为1.71亿元，占营业收入的比重为21.31%。两者研发投入占比基本持平。
此外，氢能企业还面临应收账款较大的问题。财报显示，国鸿氢能2023年的应收账款及应收票据为14.43亿元，是营业收入的2倍多。亿华通2023年的应收账款及应收票据为16.72亿元，同样也是营业收入的2倍多。
一位氢燃料电池公司高管向记者表示：“目前，氢能产业仍处于起步阶段，市场并未形成规模效应，叠加一些核心原材料仍需要进口，导致产品价格较高。对于消费者而言，购置和使用氢燃料电池车成本偏高。近年来，国家出台了补贴政策，希望能够推动产业进一步发展。但现阶段，补贴发放周期较长，对产业链上相关公司的发展造成一定影响。在销量规模相对较小、投入研发资金需求较大的情况下，企业的经营自然比较困难。”
在此背景下，一些氢能公司陆续赴港上市融资。
其中，亿华通继2020年登陆上交所科创板后，又于2023年1月在港交所挂牌上市；国鸿氢能实现港交所上市后，重塑能源于2024年2月从上交所科创板转战港交所IPO。
某氢能设备公司的一位高管告诉记者：“目前，A股对氢能企业的盈利要求越来越严格，很多公司看不到短期内盈利的希望，加上排队上市的氢能公司众多，他们又急需资金，自然会选择赴港上市。相比之下，港股市场政策环境宽松，即使不盈利，也允许上市。”
香橙会研究院分析指出，今年对于氢能企业来说，缺钱是最大的问题。一方面需要国家和地方的补贴资金尽快发放；另一方面是上市融资通道要尽快打通。
商业化有待提速
氢能产业链包括上游（制氢）、中游（储氢、运氢、加氢）、中游到下游（氢燃料电池系统）、下游（终端应用）。氢燃料电池系统则是氢能大规模应用的重要媒介，连接着氢能市场的中游与下游。
当前，氢燃料电池企业发展的好坏与整个氢能产业的发展密切相关。
近年来，中央和地方都出台了一系列利好政策以支持氢能产业，推动行业实现大规模商业化应用。
其中，自2020年以来，有关部门发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》等政策，提出通过以奖代补方式对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励，推进氢能及燃料电池产业链完善，加快突破氢能核心技术和关键材料瓶颈，构建氢能全产业链标准体系，加速产业升级壮大。
特别是2024年全国两会期间，氢能首次被写入《政府工作报告》，提出“加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展”，这也为氢能产业发展注入了强大动力。
《中国氢能发展报告（2023）》显示，2023年我国氢能供需规模保持平稳发展，产业集聚效应趋势凸显。以电解槽、储氢容器、燃料电池为代表的氢能装备实现向30多个国家和地区出口。工业、交通和电力领域多元化应用加快创新发展，仅交通领域2023年中国氢燃料电池汽车推广量超5800辆，累计保有量超过1.8万量。
但是，氢能产业实现商业化仍面临诸多挑战。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所气候政策研究室主任、研究员李继峰发文指出，在产业上游，我国灰氢技术成熟、成本低，但化石能源紧缺，加之排放量高、杂质多需要提纯。而目前，我国利用清洁能源制氢的效率偏低，还没有到大规模生产的产业阶段。在产业中游，国内车载高压储氢以及运氢方面均比较薄弱，基础设施缺口较大，加氢站数量少且储氢量小。在产业下游，氢能当前的应用范围比较窄，主要以氢燃料电池形式应用于交通领域，且技术瓶颈导致成本较高，氢燃料电池汽车的产业化应用推广仍存在一定难度。
上述氢能设备公司高管认为，氢能产业能否在一个地区发展起来，需要关注四点：一是氢气价格是否足够便宜；二是加氢站是否形成网络布局；三是有无购置氢燃料电池汽车的需求；四是需要找到能够支撑氢能产业发展的托底产业，如钢材、铁矿石等对重载长距离运输有需求的行业，这些行业对氢能成本有一定的承受力。
站在企业的角度来说，氢燃料电池系统和燃料电池电堆成本的下降，将推动氢能燃料电池汽车的成本大幅下降，从而提升氢能下游应用的商业化速度。
记者注意到，国鸿氢能的氢燃料电池系统的平均售价已从2022年的5578.7元/千瓦下降至2023年的4583.3元/千瓦；氢燃料电池电堆的平均售价由2022年的1667.5元/千瓦小幅下降至2023年的1557.5元/千瓦。
国鸿氢能方面称：“随着氢能燃料电池行业的发展进步，氢能燃料电池产品售价不断下降，以及公司通过实现产品研发的自主化、核心原材料与生产装备的国产化、生产制造的规模化，使得我们能够降低氢能燃料电池系统及氢燃料电池电堆的售价，提高市场竞争力。”
此外，除了运输应用场景拓展外，国鸿氢能还拓展了固定式应用场景（分布式发电及备用电源），研发电解水制氢装备，努力实现产品多元化应用发展。
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